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“이동식 수소 충전소 도입 필요”
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강훈식 의원, 한국도로공사 국정감사에서 촉구
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2018년 10월 15일(월) 19:38 [(주)온양신문사] 
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| | ⓒ 온양신문 |
국회 국토교통위원회 소속 강훈식 의원(아산 을)은 10월 15일 국정감사에서 △당진-아산 고속도로 추진 문제 △서부내륙고속도로 추진 △고령의 택시, 화물차 기사 문제와 △이동식 수소 스테이션(충전소) 도입 필요성 등을 제기하며 정부의 대책 마련을 촉구했다.
□ 이동식 수소 스테이션(충전소) 도입 필요
수요에 따른 탄력적 대응도 가능해…도입 검토해야
‘궁극의 친환경차’라 불리는 수소차 시대를 앞당기기 위해 이동식 수소 스테이션(충전소)을 도입할 필요가 있다는 주장이 국회 국정감사에서 제기됐다.
강훈식 의원은 15일 한국도로공사 국정감사에서 이동식 수소 스테이션의 도입 필요성을 설명하고 적극적인 검토를 주문했다.
정부가 올해부터 고속도로 휴게소 8개소에 수소차 충전소를 구축하기로 하는 등 수소차 시대에 본격적으로 대응하려 하고 있지만 국민들이 수소차를 운행하기에는 여전히 불편한 실정이다. 특히 충전소 1개소를 만드는 데 최대 30억 원에 달하는 비용이 드는 문제가 걸림돌이 되고 있다.
강 의원은 이러한 문제를 해결하는 대안으로 이동식 수소 스테이션 도입을 제안했다. 이동식 수소 스테이션은 마치 트럭 위에 컨테이너를 올리듯이 수소 충전 장비를 이동시킬 수 있으며, 지난 10월 산업통상자원부가 이에 대한 관련 고시를 개정하여 법률적 문제도 없는 상태다.
특히 이동식 수소 스테이션은 수소차의 보급률이 떨어지는 초기에 아주 효과적이다. 우리나라보다 수소차 인프라가 앞서 있는 일본의 경우 지난 2016년의 ‘수소·연료전지 전략 로드맵’에서 수소 스테이션의 낮은 가동률 기간의 대응 방법으로 이동식 수소 스테이션 활용을 제시했으며 실제로 현재 가동 중이다.
현재 이동식 수소 스테이션은 여러 방식으로 개발되고 있는데, 그중 액화수소를 활용하는 이동식 수소 스테이션의 경우 ▲구축 비용을 절반 수준(15억 원)으로 낮추면서 ▲최대 100대 분의 수소차를 충전할 수 있는 능력도 갖출 수 있다.
특히 ▲콤프레서(압축기)나 칠러(냉각기) 같은 별도의 시설도 필요 없어 충전시설의 점유공간을 줄일 수 있고, 말 그대로 차량만 이동시키면 되기 때문에 ▲출퇴근 시간이나 휴가철 등 때에 따라, 또는 수소차 보급 상황에 따라 위치도 탄력적으로 운영할 수 있다는 것이 강 의원의 설명이다.
강 의원은 “현재 고정식 (수소) 충전소 설치 위주의 방법보다는 이동식 (수소) 스테이션을 병용하는 것이 수소차 시대를 앞당길 수 있는 좋은 방법”이라고 말했다.
□ 당진-아산 고속도로 계획대로 추진 필요
동서 9개 축 중 가장 더딘 5축, 계획대로 추진해야
강훈식 의원에 따르면, ‘당진-아산’이 포함된 국토간선도로망 5축의 개발이 가장 더딘 것으로 나타났다. 국토간선도로망은 국토의 동서구간을 잇는 9개 축, 남과 북을 잇는 7개 축을 기반으로 고속도로를 건설하는 국토 계획의 일환이다.
그런데 당진-아산을 포함한 5축의 국토간선도로망의 건설 완료 상태는 20.3%로 동서 9개 축 중 가장 진행 속도가 더딘 것으로 나타났다. 9개축 중 4개축이 100% 완료된 상태이고, 4축이 86.8%, 3축과 6축은 50% 완료 상태를 넘겼는데, 오직 <5축>만 아직 20.3%의 완료 수준에 머물고 있다.
현재 공사 중인 <아산-천안> 구간 공사가 끝나더라도 완료 상태가 28.0%에 그치는 수준이다. 또한 당진-아산 고속도로는 사전기본계획도 완료되지 않은 상태여서, 2019년 예산에 관련 예산은 반영되지 않은 상황이다.
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| | ⓒ 온양신문 | |
강 의원은 “사전기본계획 조사를 핑계 삼아 이 사업을 보류하는 것, 그리고 예산 편성조차 하지 않는 것은 받아들일 수 없다며, 2018년 남은 기간 동안 ‘당진-아산 고속도로’의 구체적인 추진 방안을 한국도로공사에 요구한다.”고 강조했다.
□ 서부내륙고속도로 재정 사업으로 추진 필요
문재인정부의 도로·철도 공공성 강화 기조와도 부합
강훈식 의원은 ‘평택-부여-익산’을 잇는 서부내륙고속도로 공사의 진척이 더딘 것으로 나타났다고 밝혔다.
서부내륙고속도로는 2014년부터 5년 가까이 되는 동안 실시계획조차 마련되지 않은 상황이다. 포스코 건설 외 19개 사는 2014년 처음 사업계획서를 제출했으나 환경부는 올해까지 환경영향평가를 4차례나 반려한 것으로 드러났다.
원인은 민자사업자와 정부 간의 첨예한 갈등이다. 현재 환경부는 공사 변경과 함께 사업비가 늘어날 가능성을 민자사업자에 내비치고 있다. 또한 민자사업자가 환경부 요구에 따라 사업비를 증액하더라도 그 증액분이 고스란히 통행료 인상으로 직결될 수 있어, 도로의 공공성 측면에서도 우려가 제기되는 상황이다.
강 의원은 “민자 사업자가 아닌, 도로공사가 직접 이 사업을 맡아 환경부가 요구하는 공익적 관점을 최대한 수용하고, 그에 따른 비용 증가를 도로공사가 통합 채산으로 흡수할 수 있다.”며 “이는 문재인 정부 국정과제인 ‘도로·철도 공공성 강화’ 취지와도 일맥상통하는 것.”이라고 강조했다.
□ 90세 넘은 고령자도 택시, 화물차 운전 중?
강훈식 의원에 따르면, 고령 운전자에 의한 사고가 급증하는 가운데 택시, 버스 등 사업용 차량을 모는 고령 운전자에 대한 대책이 필요한 것으로 나타났다.
고령운전자에 의한 교통사고는 2017년 2만 6천713건으로 2013년인 5년 전에 비해 51.9%의 증가율을 보였다. 2017년 전체 사고가 5년 전과 비교해 거의 증가하지 않은 것에 비하면 고령 운전자의 교통사고 증가는 심각한 상황이다.
특히 사업용 차량을 모는 고령자의 수가 급증하고 있었다. 65세 이상의 고령 택시 운전자는 2018년 7만 3천93명으로 6년 전에 비해 69.7%의 증가율을 보였다. 고령의 화물 운전자 수도 2018년 2만 9천350명으로 6년 전에 비해 79.6%의 증가율을 나타내며, 80세 이상의 초고령 화물차 운전자 수는 3배 가까이 늘었다.
고령 운전자는 대체적으로 운전에 필요한 시력 등 신체적 능력이 떨어질 수밖에 없어 운전에 주의를 요하는데, 사업용 차량 운전자의 경우 상대적으로 주의에 소홀해질 수밖에 없다.
택시 고령운전자의 1일 평균 운행거리는 244.4km로 일반 고령운전자의 운행거리의 8.4배에 달했다. 특히 택시와 같은 사업용 차량의 운전자는 본인 외에 다른 승객의 안전까지 책임지고 있어 그 위험성을 더욱 심각하게 받아들일 필요가 있다.
이에 따라 사업용 자동차 운전자에 대한 자격유지검사를 대폭 강화해야한다는 목소리가 나오고 있다. 자격유지검사란 65세 이상 기사의 운전 자격을 검증하는 제도다. 택시의 경우 내년 1월부터, 화물차는 2020년부터 도입될 예정이다.
그런데 현 제도는 자격유지검사를 의료 기관의 적성검사로 대체할 수 있어 이에 대한 면밀한 검토가 필요한 실정이다.
국토부 연구용역 중간보고서에 따르면, 상당수 전문가들이 적성검사가 단순 신체검사로 변질될 우려를 나타냈다. 이에 따라 의료 기관의 적성검사에 대한 세밀한 제도 설계가 필요하다는 지적이다.
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강 의원은 “자격유지검사 강화 외에도 한정면허 발급, 사업용 고령자에 대한 엄격한 휴식시간 적용 등 다양한 방안에 대한 고민이 필요해 보인다.“고 강조했다.
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온양신문사 기자  ionyang@hanmail.net
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