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휴게소 비싼 음식값 ‘이유 있었네’
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과도한 수수료, 백화점보다 훨씬 높아
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2017년 10월 17일(화) 16:56 [(주)온양신문사] 
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| | ↑↑ 강훈식 국회의원 | ⓒ 온양신문 |
고속도로 휴게소 먹거리의 가격이 비싼 것은 입점 업체가 부담하는 수수료가 너무 높은 것이 주된 이유로 드러났다.
국회 국토교통위원회 소속 강훈식 의원이 한국도로공사를 통해 전국 고속도로 휴게소 입점 업체들의 수수료 현황을 조사한 결과 식사 메뉴나 간식, 음료 모두 매출의 40%를 훌쩍 넘었고, 우동류는 거의 50%에 육박했다. 이는 백화점 입점 업체 수수료가 30% 정도인 것과 비교 해봐도 훨씬 높은 수준이다.
이렇다 보니 입점 업체들은 이익률을 유지하려고 값싼 원재료를 쓰거나 양을 줄이게 되고, 고객 서비스도 개선을 기대하기 어려운 실정이다.
강훈식 의원은 “고속도로 통행료에다 추가해서 과도한 수수료에 따른 부담까지 지게 됨으로써 사실은 이용자만 불편이 가중되고 있는 현실”이라며 “이것을 바꿔나가야 한다”고 말했다.
앞서 한국도로공사는 4년 전 휴게소 매장 운영 실태조사를 벌인 뒤 수수료율 조정이 필요하다고 결론 내렸다.
▲고속도로 민자 노후시설 개량사업
한편 강훈식 의원은 박근혜정부가 고속도로 안전을 개선하겠다며 2015년 도입한 ‘민간자본 노후시설 개량사업’이 실제로는 대형건설사에 일감 몰아주기였다고 주장했다.
지난 10월 강훈식 의원실이 입수한 ‘민간자본을 활용한 고속도로 안전사업 추진(안)’에 따르면 국토부는 한국도로공사가 전담했던 도로 시설물 보수 사업을 안전 투자 명목으로 민간에 넘겼다.
국토부는 공문에서 안전개량 사업에 민간자본을 투입한 배경에 대해 ‘민간 건설사 입장에서 공사에 따른 이윤창출 가능’. ‘자금조달과 공사이윤을 적절히 고려한 수주전략을 마련할 경우 사업성 확보가 가능’ 등으로 설명했다.
그러면서 도로공사가 직접 발주해 순차적으로 진행해 왔던 소규모 안전개량 사업을 민간자본이 단기간에 이윤을 챙길 수 있는 대규모 사업으로 개편했다. 건설사가 자체 유보금으로 공사를 마치면 도로공사 측이 준공 후 3~5년간 공사비와 이자를 분할해 상환하는 방식이다.
투자 여력이 있는 (대)기업만 참여가 용이해 진 것. 경기침체 속에 막대한 유보금을 쌓아 놓고도 안정적인 투자처를 찾지 못한 대기업 입장에선 민간자금으로 지은 후 20~30년간 운영수익으로 투자비를 회수하는 방식보다 원금 회수기간이 짧다 보니 환영할 수밖에 없다.
안전개량 사업 분야에서 대기업의 독식 우려는 현실로 드러났다. 국토부는 2015년 3월 중부ㆍ영동고속도로 186㎞ 구간에 대한 사업에 착수했고 2017년 12월 완공을 목표로 현재 공사가 진행 중이다.
지금까지 안전개량 사업으로는 역대 최대 규모인 5천553억 원의 사업비가 소요됐다. 하지만 중부선, 영동1ㆍ2ㆍ3공구 등 4개 구간의 입찰에는 평균 18개 업체가 경쟁, 롯데건설, 쌍용건설, 코오롱글로벌, 범양건설 등 대형 건설사의 몫으로 돌아갔다.
강훈식 의원은 “안전을 명분으로 여유 자금이 있는 민간 건설사의 안정적인 수익을 보장해 준 명백한 특혜”라고 주장했다. 2015년 전후 박근혜 정부가 추진했던 대기업 유보금 투자처 확대 기조와 같은 맥락이다.
▲고속축중기 신뢰도
국토교통부가 시범운영 중인 고속축중기(과적단속 장비)가 막대한 예산만 투입된 채 제 기능을 하지 못하고 있는 것으로 드러났다. 더군다나 고속축중기의 오차율도 상당해 실효성에 의문마저 제기되는 형국이다.
10월 17일 강훈식 의원이 국토부로부터 제출받은 고속축중기 현황에 따르면, 경부선을 비롯한 고속도로에 설치된 총 6개소의 고속축중기는 지난 한 해 총 20만 6천376대의 과적 차량을 검측했다.
해당 검측 차량은 과적 기준인 44톤을 초과한 것으로 추정되는 차량으로, 도로손상과 안전사고에 막대한 위험이 우려되는 차량이다.
그러나 국토부는 총 20만 6천376대의 차량 중 53대만 재검측해 고작 20대만 고발하는데 그쳤다.
현행 과적단속 체계는 고속축중기에 운행중인 과적차량이 적발되더라도 다시 이동 단속반이 차량을 추격, 이동축중기로 다시 한 번 검측 후 과태료를 부과하고 있다.
즉, 과적이 의심되는 차량을 고속축중기로 식별했음에도 이를 추격해 세운 차량은 53대에 불과하다는 얘기다.
고속축증기는 지난 2010년12월 경부선 금호JC-왜관IC 구간에 처음 생긴 이후 총 35억 7천만 원의 세금을 투입해 6개소를 만들었다. 결과적으로 과적 차량 1대를 고발하기 위해 1억 7천만 원의 예산이 투입됐다는 얘기다.
이 때문에 국토부도 지난 2012년부터 검측 차량의 이동축중기 재검측 없이 과속단속 장비처럼 곧바로 과태료를 추진하는 방안을 추진해왔다.
그러나 고속축중기와 이동식축중기 오차율이 -7.92%에서 6.41%까지 들쑥날쑥 한 것으로 드러난 바 있어 이마저도 쉽지 않은 상황이다.
강훈식 의원은 “시범운영이기는 하나 막대한 예산이 투입되는 만큼 실효성과 효율성을 적절히 따져 사업을 진행했어야 한다”며 “한국도로공사는 사업재검토 또는 고속축중기의 신뢰도를 높일 수 있는 방안을 시급히 검토해야 한다”고 지적했다.
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온양신문사 기자  ionyang@hanmail.net
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